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Um porto à beira do colapso
| 09.08.2005
Sem investimento em infra-estrutura há décadas, o porto de Santos, o principal do país, põe em risco a competitividade do Brasil
Por José Roberto Caetano
EXAMEO executivo Richard Schues, diretor de logística da Volkswagen no Brasil, começou agosto apreensivo. Está programado para este mês o início da exportação do compacto Fox Europa via porto de Santos. Mas a Volks corre o risco de não conseguir embarcar o primeiro lote de carros. Por falta de manutenção, o canal portuário está raso demais -- tem 8 metros de profundidade, em vez dos 12 necessários para a passagem de navios até um terminal de exportação recém-construído. Se o canal não for dragado a tempo, a Volks terá de levar por terra os carros até o porto de Paranaguá, no Paraná, um passeio de 500 quilômetros que custará 60 dólares por unidade. "É assim que a nossa competitividade vai embora", diz Schues.
O problema da Volks é apenas um exemplo das inúmeras dificuldades que as empresas enfrentam com o porto de Santos. Responsável por um movimento de 43 bilhões de dólares em 2004, quase um terço do comércio exterior brasileiro, o principal porto do país está à beira de um colapso. À falta de dragagem do canal -- rotina em qualquer porto decente do mundo -- soma-se uma infinidade de outras deficiências em infra-estrutura. Na área portuária, trens e caminhões disputam espaço nas ruas, gerando um trânsito confuso, congestionado e irritantemente lento. O espaço para a movimentação de cargas é insuficiente. A alfândega funciona somente em horário comercial. Esse somatório de problemas faz com que os navios tenham de permanecer até 70 horas atracados em Santos, ante apenas 24 horas em portos mais modernos, como Cingapura ou Roterdã -- uma diferença fantástica, já que cada dia de navio parado custa até 50 000 dólares. "Tudo em Santos se movimenta lentamente", diz Vernon Kohl, consultor da área de logística. "São milhões e milhões desperdiçados a cada ano."
A precariedade do porto se tornou mais dramática com a arrancada do comércio exterior nos últimos cinco anos. O Brasil começa a se consolidar como pólo exportador de uma série de produtos -- minérios, soja, açúcar, automóveis e máquinas, entre outros. Como conseqüência, a movimentação de carga no porto aumentou 70% desde 2000 -- o volume neste ano deve passar de 74 milhões de toneladas, ante 43 milhões no início da década. A previsão é que o movimento triplique nos próximos dez anos. "Apesar dos problemas, Santos é imbatível", diz Hugo Yo-shizaki, especialista em logística da Universidade de São Paulo. "Além de contar com a maior freqüência de navios, o porto centraliza a produção da região onde é gerado metade do PIB."
É exatamente esse projeto exportador do país que está em risco dada a situação caótica do porto. Durante quase 100 anos, ele foi tocado por um operador privado (a antiga Companhia Docas de Santos, de propriedade da família Guinle), mas em 1980 o governo federal decidiu estatizar a empresa, transformando-a na Codesp. Começou então uma fase prolongada de aban dono das instalações e decadência. A situação começou a ser parcialmente revertida em 1993, quando a Lei de Modernização dos Portos autorizou o arrendamento de áreas a novos investidores privados. "Foi a última boa decisão tomada em relação ao porto", diz Kohl. Desde então, vários terminais privados foram construídos -- já são 52 arrendatários de áreas portuárias. "Fizemos a nossa parte", afirma Wandy Jasmim, presidente da Santos Brasil, uma das operadoras arrendatárias, controlada pelo grupo Opportunity em sociedade com fundos de pensão. A Santos Brasil detém o maior terminal de contêineres de Santos. Com investimentos de 384 milhões de reais, tornou o terminal eficiente e barateou o serviço. O custo de movimentação de um contêiner caiu de 530 dólares em 1998 para 175, atualmente. A velocidade das operações foi multiplicada por 4.
| Prós e contras do porto |
| Apesar de ser o porto mais atraente do Brasil para o comércio exterior, Santos tem inúmeros problemas de infra-estrutura |
| Vantagens |
| Localização Atende à área de negócios mais dinâmica do país, que vai de São Paulo ao Centro-Oeste e responde por 55% do PIB e 45% do consumo Estradas Nenhum outro porto é servido por tantos corredores rodoviários e ferroviários Linhas marítimas É o porto brasileiro mais bem atendido regularmente por rotas internacionais de navios |
| Desvantagens |
| Congestionamento A área de apoio é insuficiente para movimentar as cargas. Formam-se filas de caminhões e trens Gargalos no caminho As rodovias e ferrovias que levam a Santos passam por trechos urbanos, o que retarda as viagens e aumenta os custos Excesso de mão-de-obra Os 11 000 trabalhadores avulsos são o triplo do necessário Restrição a navios grandes A profundidade do porto impede a entrada de navios com mais de 80 000 toneladas |
Infelizmente, os avanços do setor pri vado esbarram nos problemas de fundo do porto. Mais de dez anos depois do início do processo de modernização, Santos ainda não conseguiu resolver problemas básicos -- como o excesso de mão-de-obra avulsa, contratada temporariamente. Apesar dos cortes desde a privatização das operações, ainda perambulam pelo porto cerca de 11 000 trabalhadores avulsos. É, na melhor das hipóteses, o triplo do contingente necessário. Por pressão dos sindicatos, a mão-de-obra excessiva é mantida por contratos em que os operadores são obrigados a absorver estivadores e outros operários diariamente, mesmo sem ter como ocupá-los. Isso faz com que um guindaste em Santos seja operado por 12 homens, enquanto em Sepetiba, no Rio de Janeiro, são empregados apenas quatro. O custo da mão-de-obra avulsa no porto é da ordem de 200 milhões de reais por ano. "É absolutamente constrangedor", diz José Ribamar Miranda Dias, vice-presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários de Transporte. "São equipes superdimensionadas, sem uma atitude de compromisso com o trabalho."
O passivo da Codesp é mais uma herança maldita. A empresa deixou de ser operadora e teve o faturamento cortado para um décimo do que era, mas ficou com as dívidas do passado. Somente em impostos, são 700 milhões de reais. E há outro tanto ainda não dimensionado, vinculado a processos trabalhistas em andamento. O serviço da dívida fiscal toma 40% da receita anual, de cerca de 450 milhões de reais. "Se não tivéssemos essa conta, poderíamos fazer todos os investimentos em infra-estrutura sem depender do governo", diz Fabrizio Pierdomenico, diretor comercial e de desenvolvimento da Codesp.
Outra questão pendente é o imbróglio político que envolve o porto. Há uma disputa de poder. O governo paulista defende que a administração de Santos seja regionalizada, mas encontra resistência em Brasília. "Já dissemos ao governo federal que, se a concessão passar para a esfera estadual, tocamos as obras necessárias", afirma João Carlos de Souza Meirelles, secretário da Ciência, Tecnologia e Desenvolvimento Econômico do Estado de São Paulo. "Falta decisão política." Embaraços semelhantes entre órgãos públicos e também questões ambientais emperram os projetos do Ferroanel, contorno ferroviário para desviar os trens que atravessam a Grande São Paulo, e do Rodoanel, solução semelhante para caminhões e carros. Ambas as obras são consideradas vitais para destravar o fluxo de cargas do interior para Santos. Enquanto os políticos não se entendem, investimentos vitais para dinamizar as operações são postergados.
Há pela frente ainda a questão de um planejamento de longo prazo. Especialistas do setor de logística afirmam que Santos precisa se preparar para movimentar 200 milhões de toneladas em 2015. Projetos de ampliação já existem, mas até agora nem os complicados estudos de impacto ambiental necessários foram iniciados. As soluções estão desenhadas e as oportunidades de negócios para Santos são imensas. Mas correm o risco de naufragar.
| Tamanho modesto | |||
| Santos é o principal porto de comércio exterior brasileiro, mas seu movimento está muito aquém dos maiores do mundo. Compare alguns dados de 2004 | |||
| Portos |
Movimentação de contêineres (em milhões(1))
|
Movimentação de carga (em milhões de toneladas)
|
Trânsito de navios (em unidades)
|
| Hong Kong |
22
|
380
|
36 000
|
| Cingapura |
21
|
393
|
51 000
|
| Santos |
2
|
68
|
5 000
|
| (1) Considerando contêineres de tamanho-padrão, com 6 metros
de comprimento Fontes: Cargo Ship, MPA Singapore e HK Mardep |
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