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A maldição do terceiro lugar
| 29.11.2007
Com o fim da BRA, a OceanAir agora disputa espaço com TAM e Gol -- uma batalha duríssima
Por Marcelo Onaga
EXAMEUma espécie de maldição tem rondado o setor aéreo brasileiro nos últimos anos. Ela vai além dos desastres ou do caos instalado nos principais aeroportos do país. O infortúnio paira sobre a terceira posição no ranking do setor -- quatro empresas que ocuparam essa colocação nos últimos seis anos passaram por dramáticas crises e simplesmente pararam de operar. Foi assim com a Transbrasil, que em 2001, envolvida em escândalos, não teve mais forças para enfrentar o duopólio exercido na época por Varig e TAM, e com a Vasp, que deixou o jogo dois anos mais tarde pelo mesmo motivo. No ano passado, foi a vez da outrora poderosa Varig. Com custos muito elevados e gestão pouco eficiente, a ex-líder absoluta do setor não suportou a disputa com TAM e Gol, donas de mais de 80% dos vôos no país, e encerrou suas operações, deixando dívidas e passageiros com bilhetes nas mãos. No início do mês, a "maldição do terceiro lugar" fez sua mais recente vítima: a BRA, dos irmãos Humberto e Walter Folegatti. A companhia, que despontou como uma possível ameaça às líderes ao adotar uma política agressiva de preços, não teve fôlego para competir. Nem mesmo o aporte de 130 milhões de dólares de gigantes financeiros como Goldman Sachs e Bank of America foi capaz de salvar a empresa dos Folegatti. Agora, sem a BRA nos ares, a OceanAir, do empresário German Efromovich, herda o posto de terceira maior companhia aérea do país. A pergunta que fica: será que ela resiste?
Executivos de companhias aéreas, analistas e especialistas vêem com ceticismo a investida de Efromovich no setor de aviação. A maior crítica é em relação à falta de experiência do empresário na área. Nascido na Bolívia, filho de judeus poloneses, Efromovich chegou ao Brasil com 14 anos. Para ajudar o pai, que tinha uma pequena fábrica de zíperes no bairro paulistano do Bom Retiro, vendia enciclopédias e dava aulas de matemática. Com o dinheiro que ganhou, montou um curso supletivo em São Bernardo do Campo e deu aulas ao então torneiro mecânico Luiz Inácio da Silva. "Era um aluno esforçado", diz Efromovich. Cursou engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e passou a trabalhar como prestador de serviços à Petrobras. O grande salto na trajetória de Efromovich aconteceu na década de 70, quando fundou a Marítima Petróleo e Engenharia, o embrião de seu grupo empresarial, o Synergy, que fatura hoje 3 bilhões de dólares por ano. Dos primeiros contratos de prestação de serviços à estatal, a empresa passou a competir com as grandes empreiteiras em licitações para o fornecimento de plataformas.
O crescimento súbito da Marítima provocou uma forte reação das concorrentes. Elas passaram a acusar a empresa de pagar propinas, não cumprir prazos e ignorar normas de segurança. Em 2001, uma tragédia quase levou a empresa à falência. O empresário havia fornecido a plataforma P-36 à Petrobras, estrutura que naufragou e provocou 18 mortes. O volume de acusações contra a Marítima foi tal que a Petrobras vetou sua participação em licitações. Efromovich decidiu, então, processar a estatal, e já ganhou, em primeira instância, uma ação em que pleiteia mais de 6 bilhões de reais de indenização. Em paralelo aos contratos com a Petrobras, o empresário diversificou sua atuação -- comprou poços de petróleo, importou produtos radiativos para fins farmacêuticos, comprou dois estaleiros e montou uma empresa de helicópteros para transportar funcionários entre as plataformas de petróleo. A OceanAir, criada em 2002, responde por apenas 4% do faturamento do grupo. "O problema de Efromovich é que ele não tem um plano de crescimento e parece não saber o que está fazendo", diz um executivo de uma das maiores empresas aéreas do país.
NUMA AREA COMPLEXA como o setor de aviação brasileiro, essa é uma grande desvantagem. Há tempos o mercado é dominado por apenas duas grandes empresas, sobrando às pequenas rotas pouco atraentes. Já foi assim nos tempos de Varig e Vasp, depois com Varig e TAM e, atualmente, com TAM e Gol, que detêm, respectivamente, 47% e 42% do mercado. Para competir com empresas tão grandes, uma nova companhia precisa ter um forte apelo de preços e produto, além do respaldo financeiro para manter-se no jogo -- foi dessa forma que a TAM e a Gol conseguiram se firmar e crescer no mercado ante as rivais. Outro agravante é a saturação da infra-estrutura aeroportuária no país. As duas líderes dominam quase todo o espaço disponível nos principais aeroportos brasileiros. Juntas, TAM e Gol -- que é dona também da Varig -- têm 572 slots (horários de vôo) diários em Congonhas, o aeroporto mais lucrativo, movimentado e, obviamente, desejado do país. A OceanAir tem apenas 23 slots, e os 11 slots que estão em nome da BRA já são cobiçados por todos os concorrentes. Mantendo-se as regras atuais, em que as maiores empresas têm prioridade na distribuição de novos slots, dificilmente a OceanAir conseguirá se transformar numa concorrente relevante.
Nada disso, no entanto, parece abalar a confiança de Efromovich. Além da disposição de investir e de um grupo financeiramente forte nas mãos, o empresário tem a seu favor o fato de que o governo também não tem simpatia pelo domínio de mercado dividido entre TAM e Gol. O ministro da Defesa, Nelson Jobim, deixou claro que o governo deseja maior concorrência no setor. Foi por essa razão que o presidente Lula fez questão de comparecer à cerimônia em que a BRA encomendou 20 aviões à Embraer, realizada há cerca de três meses. Com o curto-circuito da BRA, as atenções governamentais voltaram-se para a OceanAir. Pelo mesmo motivo, o ministro Jobim reuniu-se pessoalmente com Efromovich e fez um pedido expresso a ele para que assumisse as rotas da BRA. "Temos condições de investir na empresa até ela crescer e, com o barril de petróleo acima de 80 dólares, posso garantir isso", disse Efromovich a EXAME, dando como aval seus negócios na área de petróleo. "Se a OceanAir deixar de operar, é porque TAM e Gol saíram do jogo antes."
Tanta confiança fez com que o empresário traçasse planos ambiciosos para a OceanAir. A expectativa de Efromovich é, em dois anos, quintuplicar a participação de mercado -- de 3% para 15%. Nos próximos meses, a OceanAir será incorporada pela Avianca, empresa aérea da Colômbia que também é propriedade de Efromovich, e passará a operar no Brasil com o nome da companhia colombiana. Desde o ano passado, o empresário já fez sucessivas encomendas de aviões à Airbus e à Boeing que somam 85 aparelhos, no valor de 6,5 bilhões de dólares -- as aeronaves deverão ser divididas entre as duas empresas. O passo seguinte será a abertura de capital da companhia na Bolsa de Valores de Nova York, prevista para o segundo semestre de 2008. Como se vê, Efromovich não é o tipo de empreendedor que acredita em maldições.
| Ainda distante das líderes | |
| A empresa de German Efromovich quer disputar mercado com as grandes companhias aéreas, mas tem apenas uma fração do tamanho da TAM e da Gol | |
| PARTICIPAÇÃO DE MERCADO | |
| TAM | 47% |
| Gol | 42% |
| BRA | 2,5% |
| Varig | 2,5% |
| OceanAir | 3% |
| Outros | 3% |
| VÔOS A PARTIR DE CONGONHAS (slots) | |
| TAM | 252 |
| Gol | 172 |
| Varig | 108 |
| OceanAir | 23 |
| BRA | 11 |
| TAXA MÉDIA DE OCUPAÇÃO DOS AVIÕES | |
| Gol | 73% |
| TAM | 70% |
| OceanAir | 65% |
| BRA | 54% |
| Varig | 49% |
| FROTA | |
| TAM | 105 |
| Gol | 77 |
| OceanAir | 32 |
| Varig | 23 |
| BRA | 10 |
| FATURAMENTO EM 2006 (em reais) | |
| TAM | 5,2 bilhões |
| Gol | 4 bilhões |
| OceanAir | 350 milhões |
| BRA | 300 milhões |
| Varig | Não disponível |
| Fontes: Infraero, Anac e empresas | |
